Hawker Tempest Mk.V 1/48 Eduard Profipack – #82121 (Series 1) e #82122 (Series 2)
Introdução
O Hawker Tempest Mk.V foi, provavelmente, o mais avançado caça monomotor a pistão operado em combate pela RAF durante a II Guerra Mundial.
Inicialmente chamado de Typhoon II, o Tempest diferenciava-se do seu antecessor essencialmente pelo emprego de uma nova asa de fluxo laminar que permitiria a superação das barreiras aerodinâmicas que impediam o atingimento do pleno potencial da aeronave em combate.
HM595, o protótipo do Typhoon II, depois Tempest
Diversas opções de motorização foram consideradas, o que resultou numa sequência confusa de versões numeradas a partir de sua concepção, mas que não necessariamente entraram em produção na ordem denominada. Por uma questão prática, o Tempest Mk.V – com basicamente a mesma motorização do Typhoon que já estava em produção (Napier Sabre II) – foi a primeira versão a ser fabricada e a única a combater na II Guerra. Os Tempest II (Bristol Centaurus) e VI (Sabre V) somente entraram em serviço após as hostilidades, enquanto que os Tempest I (Sabre IV), III (Rolls Royce Griffon 85) e IV (Rolls Royce Griffon 61) não se tornaram operacionais.
O primeiro lote de Tempests V, perfazendo cem unidades, foi entregue entre dezembro de 1943 e maio de 1944. Esses aviões possuíam números de série JNxxx e ficaram conhecidos como Tempests “Series 1”. Eles herdaram alguns itens dos Typhoon de produção e assim diferiam em alguns aspectos dos Mk.V fabricados posteriormente, denominados “Series 2”. Entre essas diferenças, destacam-se o aproveitamento de parte da estrutura da fuselagem do Typhoon, resultando num arranjo diferente da fixação das asas à estrutura tubular do cockpit e da fixação da cauda à fuselagem. Com isso, os Series 1 possuem duas “bolhas” na raiz superior das asas na altura da longarina de ré da asa e os reforços rebitados de fixação da cauda peculiares aos Typhoon, conhecidos informalmente como “fishplates”. Nas asas, o aspecto mais notável dos Series 1 era o uso dos canhões Hispano Mk.II do Typhoon, de cano mais longo e que assim projetavam-se para além dos bordos de ataque das asas. A encomenda original dos Tempests I foi postergada em função de problemas de confiabilidade com o Sabre IV, e acabou sendo convertida em encomendas de Tempests V.
Com a introdução da segunda série de produção dos Tempests (números de série EJxxx, NVxxx e SNxxx) alguns itens adicionais foram introduzidos. Com o reforço da estrutura interna das asas foi possível dotá-las de pontos de fixação, tubulação e cabeamento para o uso de tanques subalares, bombas e foguetes. Um tanque de combustível adicional foi instalado no bordo de ataque interno da asa de bombordo, identificável pelos seus parafusos de fixação e pela presença de um bocal de abastecimento na superfície superior da asa. Os ailerons, que possuíam trim tabs reguláveis manualmente em terra nos Série 1, passaram a ser equipados com trim tabs acionados por molas nos Series 2. Novas rodas e pneus, desenvolvidos pela Dunlop especialmente para o Tempest, foram instalados de fábrica nos Series 2. Os pneus eram menores (30” x 9”) e as rodas tinham 4 raios. Os Series 1 eram equipados com as rodas de cinco raios e os pneus do Typhoon (34” x 11”). Como os conjuntos de rodas e pneus eram intercambiáveis, não era impossível encontrar Tempests de ambas as séries usando ambos os tipos de rodas, muitas vezes referidas como “early” e “late”.
O desenvolvimento do Tempest com motor Bristol Centaurus continuou em paralelo durante a Guerra e culminou no magnífico Tempest II, que se tornou operacional logo após a derrota da Alemanha. Um esquadrão de Tempests II estava sendo preparado para participar da invasão do Japão, mas o final das hostilidades cancelou os planos. Paulatinamente os Tempests II substituíram os Tempests V na RAF. O Tempest VI era equipado com o poderoso motor Sabre V de 2.600 BHP e injeção direta de combustível (comparados com os 2.400 BHP com carburador do Sabre IIA dos Tempests V) . Esse motor exigia uma maior área de radiadores, que foi atendida com o reposicionamento dos radiadores de óleo para o bordo de ataque da asa de boreste, configuração já testada no desenvolvimento do Tempest I. O protótipo do Tempest III, originalmente direcionado para receber o motor Griffon, foi extensamente modificado e tornou-se o Lightweight Tempest, base do último caça a pistão da Hawker, o formidável Fury / Sea Fury.
Sea Fury FB.11 VR930 (‘110/Q’) air-to-air 30 May 07 
Hawker Tornado 2nd prototype P5224. Hawker ref BOX 70/TOG 4 
Os Tempests foram inicialmente alocados a partir de março de 1944 nos esquadrões 3, 486 (RNZAF) e 56, formando a Wing 150 sob o comando do Wing Commander Roland Prosper Beamont. A Wing 150 era uma unidade de elite pertencente à 2nd. Tactical Air Force e baseada em Newchurch, uma base avançada muito próxima da costa do Canal, em Kent. Sua missão era a de servir como uma ponta de lança da caça inglesa, perfazendo ataques e cobertura aérea na preparação do Desembarque na Normandia, prevista para poucas semanas meses à frente. A Wing 150 teve pouco tempo para cumprir esse papel, pois uma semana após a invasão surgiram sobre os céus ingleses hordas de bombas voadoras V-1. A Wing 150 foi alocada emergencialmente no ADGB (Air Defense of Great Britain, nova denominação do Comando de Caças) e imediatamente incumbida da destruição dos “divers”: com seu desempenho e estabilidade excepcionais, eram simplesmente os melhores aviões aliados disponíveis derrubar as V-1. Nesse papel, pilotos como Beamont e Berry foram responsáveis pelo desenvolvimento das táticas para o engajamento com as V-1, especialmente nas operações noturnas que eram repletas de perigos ainda desconhecidos. Aos poucos, novos esquadrões de Tempests foram sendo incorporados à Wing 150 e envolvidos na caça às V-1. Por volta de setembro de 1944, quando a ofensiva das bombas voadoras arrefeceu em função do avanço dos aliados no continente, cerca de um terço das vitórias aéreas sobre as V-1 foram atribuídas aos Tempests.
Beamont, que já desempenhara junto à Hawker um papel importante no desenvolvimento do Typhoon, retornou à Hawker após mais um período em combate para participar na fábrica do programa do Tempest. Com as primeiras entregas para a RAF, a ele foi confiada a missão de desenvolver uma doutrina operacional para o Tempest e, desde o Front, colaborar para a sua plena operacionalidade. Um excelente piloto e líder, Beamont foi abatido em outubro de 1944 sobre território inimigo e feito prisioneiro. Imediatamente após o VE-Day, Beamont organizou o grupo de Tempests II que participaria da invasão do Japão, a qual acabou não se realizando. Após a guerra Beamont teve uma brilhante carreira como piloto de testes.
Os esquadrões de Tempests voltaram a ser destacados para a 2nd. TAF no final de setembro de 1944. Apenas um esquadrão, o 501 County of Gloucester – que foi reorganizado recebendo os pilotos de elite da Fighter Interception Unit (FIU) semanas antes – ficou na Inglaterra, incumbido de continuar a interceptação das V-1. O 501 desempenhou brilhantemente esse papel até o final das hostilidades na Europa, enfrentando novos desafios como a caça noturna às V-1, uma missão extremamente perigosa, e o ataque às bombas voadoras lançadas por He 111 a partir de bases na costa holandesa. Os demais esquadrões mudaram-se para o continente e foram inicailmente alocados à Wing 122, operando a partir de Volkel (Holanda) a partir de outubro de 1944. Os Tempests foram bastante bem-sucedidos na sua missão de estabelecer superioridade aérea e apoiar as forças de invasão no continente.
Um piloto normalmente só era alocado em uma unidade de Tempest após cumprir pelo menos um tour operacional completo. A despeito do caráter de elite dessas unidades tanto em termos de material humano quanto de equipamento, as perdas eram bastante elevadas, em função da imensa pressão que sofreram seja pela oposição da caça alemã, pela Flak ou pelas duras condições das bases avançadas de onde operavam. A segunda parte do clássico “O Grande Circo”, do ás francês nascido no Brasil Pierre Clostermann, traz uma vibrante narrativa desses meses finais da Guerra na Wing 122.
Os Tempests V continuaram sua carreira na RAF como parte das forças de ocupação e foram gradualmente substituídos pelos Tempest II, Tempest VI (no Oriente Médio) e pela nova geração de caças como o Hornet e os jatos Meteor e Vampire. No final dos anos 40 um lote de 80 Mk.V foi convertido em rebocadores de alvo (TT), a última função dos Tempests na RAF.
Apesar da sua importância nos meses finais da Guerra, o Tempest Mk.V foi um avião do qual restaram relativamente poucos registros, tanto sob a forma de fotos quanto de filmes. Via de regra, as unidades que o usaram operavam sob estreito sigilo – e logo após a Guerra outros modelos, especialmente os jatos, se tornaram os preferidos da propaganda. Rapidamente sucateados, dos 801 Tempests Mk.V construídos somente dois completos restam hoje em dia. Um deles, configurado como rebocador de alvos, está no Museu da RAF em Hendon (NV778). Um outro encontra-se em restauração no Museu Fantasy of Flight na Flórida, EUA (EJ693). Partes de de um terceiro exemplar (JN768) foram recentemente adquiridas pelo The Hawker Typhoon Preservation Group, que pretende restaurá-lo nos próximos anos.
O kit
Alvo de rumores há alguns anos, um novo Tempest 1/48 da Eduard foi cercado de grande expectativa por substituir um kit da própria Eduard lançado inicialmente em 1997 (#8021 e variantes). Esta família de kits, apesar do grande sucesso inicial, era considerada por muitos como ultrapassada em comparação com as séries de Spitfires, Bf 109 e FW 190 – para citar os de maior sucesso recente. O lançamento do novo kit, várias vezes postergado, aconteceu no evento da IPMS-UK em Telford no final de 2018. A despeito de o kit na caixa parecer magnífico, logo surgiram algumas críticas, a maioria delas relacionadas com pequenas falhas atribuídas por muitos ao seu apressado lançamento. De fato, alguns pontos (e mais alguns não frequentemente citados) foram identificados e serão ressaltados ao longo deste review.
Primeiramente, o que diferencia os kits “Serie I” (#82121) e “Serie II” (#82122) basicamente são a ilustração das caixas e os folhetos de instruções, os decais, os fotogravados e a presença no kit do Série II de uma árvore de peças adicional (G), transparente, contendo basicamente os tanques suplementares que qualquer maneira não equipavam os Série I. Assim, a maior parte das peças do kit (árvores A, B, C, D, E e F) são comuns a ambos os kits, e de certa forma é possível montar ambas as versões com eles. É importante ressaltar que a árvore F do kit Série 2 traz algumas peças adicionais que corrigem alguns problemas identificados na edição anterior, notadamente o cubo da hélice DH corrigido e duas das formas de filtro de ar para admissão ao supercompressor (uma delas, a famosa “cuckoo door”). A folha de máscaras também traz alguns novos itens importantes. Falaremos desses e outros pontos mais adiante.
As instruções, em ambos os kits, são impressas a cores com o tradicional acabamento das edições Profipack da Eduard. Elas podem ser baixadas a partir desses links:
Árvore 82120 A
Traz as transparências, incluindo o para brisas e o canopi em bolha, os colimadores e diversas lentes para luzes de posição e navegação, além de um par de luzes de iluminação interna do cockpit. As peças em geral são bem moldadas e convenientemente translúcidas e sem distorção. As formas também parecem ser bem corretas, incluindo uma mira GM2 Type 1 Mk.III sem o vidro refletor, mais uma invenção de Beamont bastante típica dos Tempests e que é bem reproduzida.
O encaixe das luzes de posição das extremidades das asas (A9 e A10) e de ré (A8) não é perfeito e algum cuidado deve ser tomado após a sua instalação, incluindo um polimento final das peças. As peças não fazem uma representação das lâmpadas internas; para tanto um pequeno furo na posição correta preenchido com um pingo de tinta transparente será suficiente – lembrando que no caso dos Tempests as lentes eram transparentes e as lâmpadas coloridas. Como sempre, verifique suas referências.
As demais lentes (A1, A2, A3, A7) são bem produzidas, também necessitando de um trabalho de fundo para maior autenticidade. É importante ter cuidado pois o encaixe delas é extremamente justo, o que pode causar problemas ao fazer algum dryfit – eu simplesmente não consegui remover uma dessas lentes encaixadas sem danificá-la. Conforme o caso, um polimento final nessas lentes pode ser desejável ao final da montagem.
As miras são bem produzidas em peças únicas e de instalação simples. Pintadas adequadamente (recomendo um fundo prata antes do preto para ressaltar a parte refletiva) e uma passada de pincel seco para ressaltar os detalhes, ficarão bastante convincentes. A mira GM2 Type 1 Mk.III (A5) não traz uma proteção corta-luz que muitas vezes era adaptada para evitar ofuscar o piloto em certas circunstâncias. Essa peça pode, contudo, ser facilmente fabricada com um pequeno pedaço de fita adesiva pintada adequadamente. Um decal representando as escalas de calibração da mira também não é fornecido.
A mira Gyro Mk.II “Acemaker” também é oferecida nesta árvore (A13). Ela somente foi usada por alguns poucos Tempests nas semanas finais da Guerra – considerava-se o arranjo de Beamont mais que suficiente para o uso normal do Tempest e essas miras mais modernas foram alocadas para os Spitfires, Mustangs e outros aviões aliados que necessitavam mais delas. Elas foram paulatinamente instaladas nos Tempests de pós-Guerra, e eram padrão nos Tempests Mk.II e Mk.VI. A peça pode ser usada em outros aviões da época: no meu caso certamente encontrará lugar no projeto do Hawker Sea Fury da Airfix, que incompreensivelmente não traz colimador algum.
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Árvore 82120 B
Esta árvore contém as três peças básicas das asas: uma faz a parte inferior das asas e parte do ventre da fuselagem (B1), e mais duas que fazem as partes superiores das asas (B2 e B3). O detalhamento da superfície impressiona, com uma miríade de rebites em baixo relevo, linhas de painel finas e bem definidas. Uma característica do kit, certamente derivada da tecnologia de produção dos moldes e presente em quase todas as peças, é uma perceptível rugosidade superficial, que lhe confere uma sutil aparência granulosa. Como boa parte dos Tempests era camuflado com tinta fosca, algumas vezes polida de forma limitada, isso certamente não será um problema: um passe cuidadoso de lixa 1000 ou 1500 ou mesmo uma esponja abrasiva fina será mais que suficiente para reduzir essa rugosidade sem comprometer o detalhamento superficial.
As caixas de rodas são compostas pela sua estrutura superior moldada nas peças e por uma série de peças que estão na árvore 82120E. Os ailerons são fornecidos separados (peças F6 e F9) e permitem, ainda que de forma limitada, algum grau de posicionamento. As bocas dos canhões são oferecidas alternativamente como as peças E36 e E38 (Série 1, canhões de cano longo) e E10, E12, E33 e E35 (Série 2, canhões de cano curto). Os compartimentos dos canhões e os flaps são moldados integrados às peças e não há provisão de linhas de corte internas para facilitar o corte dessas áreas, que são oferecidos pela Eduard como acessórioa à parte (#48977, flaps e #648419, gun bays).
Uma escolha de engenharia do kit foi moldar a junção das peças B1 com as B2 e B3 na face inferior, criando uma linha de junção das peças “quebrando” o Flap em pedaços. De fato, ao juntar-se a fuselagem, a emenda fica ainda mais complexa pois o flap também é interrompido pela emenda entre as peças B1 e C1 e C2. Para complicar ainda mais as coisas, observamos sutis marcas de contração do plástico nas peças B2 e B3 e as arestas das áreas de junção são ligeiramente arredondadas. Com isso, fazer os flaps corretamente planos torna-se um dos maiores desafios impostos por este kit para um modelista mais perfeccionista. Emassar e limpar de forma limitada as longas linhas de emenda será, provavelmente, a escolha de muitos modelistas até porque essa é uma área pouco visível no modelo pronto. Parte do problema também pode ser disfarçada visualmente pelas faixas aplicadas nas asas de muitos Tempests. Uma outra abordagem para o problema seria emassar e lixar um pouco os flaps, isolando o detalhamento do resto da asa, aplicando depois placas de algum material fino que confira maior uniformidade à superfície. Em uma montagem no site da Eduard o modelista aparentemente aplicou as placas em fotogravado do conjunto de flaps #48977, o que pode ser uma solução simples para o problema. Na minha montagem, usei uma fita adesiva de alumínio, sobre a qual depois refiz os detalhes de rebites, etc. Outra opção pode ser o uso de peças em folha de plasticard bem fina. De qualquer forma, a intenção reportada de fazer os bordos de fuga o mais finos possível acabou por criar um novo problema, de solução bem mais difícil.
Depois de tratar a região do bordo de fuga, percebe-se que a junção das metades das asas ao longo do bordo de ataque também merece uma atenção especial. O acabamento das arestas não é muito perfeito, o que pode gerar problemas na espessura e/ou no raio dos bordos de ataque. Em princípio, este seria um problema menor não fosse a solução de instalar as bocas dos canhões por meio de plugs (E36/E38 E33/E35) que devem ser adaptados aos bordos de ataque; com isso é primordial fazer repetidos testes de ajuste com os plugs antes de colar as asas de modo a evitar a formação de degraus na área. No meu exemplar subestimei a importância de se evitar esses degraus e o preço foi pago com muita massa, lixa e regravação dos detalhes adjacentes.
A árvore B é comum aos kits “Serie 1” e “Serie 2”, uma simplificação que remete a alguns problemas de acurácia, pois as peças trazem detalhes específicos que só surgiram nos Tempests V da Série 2 e que não aparecem nos primeiros Tempests:
– Representado no bordo de ataque interno da asa de bombordo está um conjunto de parafusos e uma tampa para abastecimento que denotam a presença de um tanque de combustível – só instalado nos Tempests V da Série 2. Para fazer um Série 1, o ideal é obliterar esses parafusos com massa e eventualmente remarcar os rebites estruturais, fazendo esses painéis simétricos aos da asa de boreste.
– O kit traz uma série de orifícios em baixo relevo correspondentes aos pontos de montagem dos foguetes subalares. A provisão para esses foguetes (e para os tanques suplementares) somente apareceu nos Série 2. Checando diversas fotos nas referências, pude observar que esses orifícios raramente aparecem em fotos de Tempests da época, o que sugere que alguma forma de tampa era instalada nesses orifícios. Incidentalmente, o melhor exemplar existente do Tempest V, que está no Museu da RAF em Hendon, não possui tampas nos orifícios e pode ter servido de referência para a pesquisa da Eduard. Creio que na grande parte dos modelos, tanto Série 1 quanto Série 2, o correto seria também fechar esses orifícios, possivelmente remarcando seus contornos para indicar a presença das tampas.
– Os primeiros Tempests (entre os quais pode-se identificar positivamente o famoso JN751 de Beamont, esquemas B e D do kit 82121) usavam seções anteriores da fuselagem aproveitadas de Typhoons e tinham ferragens de fixação das longarinas de ré das asas diferentes das dos Tempests posteriores. Como as asas dos Typhoons eram substancialmente mais espessas na raiz, as ferragens fixadas na fuselagem acabavam se projetando para fora do filete de acabamento da junção da asa e da fuselagem, obrigando a instalação de uma pequena, mas notável bolha nessa região. Como era uma área bastante transitada com a aeronave em solo, rapidamente essas bolhas eram desagastadas e ficavam bastante evidentes. Com a introdução de estruturas de fuselagem específicas dos Tempests (segundo algumas referências, a partir da 50ª unidade produzida), as peças de fixação das asas foram mudadas e desapareceram as bolhas nos filetes superiores das asas. Por outro lado, após essa revisão estrutural surgiram duas pequenas bolhas na face inferior das asas, que são corretamente representadas na peça B1. Assim, para representar com exatidão um dos primeiros Tempests será necessário remover as bolhas da peça B1 e aplicar duas bolhas sobre os filetes das asas superiores, na altura da junção da longarina de ré. Felizmente há algumas boas fotos de referência para essas bolhas, bastante ressaltadas pelo desgaste da pintura.
– Um pequeno orifício moldado junto à ponta da asa prevê a instalação de um pitot “reto”, que só apareceu nos últimos Tempests, possivelmente só nos Mk.II, Mk.VI e Mk.V convertidos para rebocadores de alvo. Esse orifício deve ser fechado na imensa maioria dos Mk.V, que usavam o convencional pitot em L dos aviões britânicos (fornecido no kit como a peça E75).
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Árvore 82120 C
Esta árvore traz apenas duas peças, que farão as metades da fuselagem bipartida em uma face de bombordo (C1) e outra de boreste (C2). O detalhamento dessas peças é impressionantemente delicado e correto, embora na minha opinião os rebites em alto relevo da parte de ré da fuselagem sejam um pouco mais proeminentes do que o observável em fotos. Para fazê-los representando de forma mais correta as “cabeças de lentilha” dos rebites reais para mim bastou um passe cuidadoso de lixa fina.
A Eduard optou por fazer apenas o leme de direção separado (peça F2), mantendo praticamente todo o resto da superfície externa da fuselagem nas duas peças. A emenda das metades da fuselagem pode induzir uma linha de junção que é inexistente no avião original; felizmente, o encaixe das metades da fuselagem é praticamente perfeito, mesmo após inseridos os conjuntos do cockpit, do radiador e da bequilha. Para minimizar o uso de lixa e massa (e o quase inevitável dano ao delicadíssimo detalhamento das superfícies) é recomendável proceder a emenda das metades da fuselagem aos poucos, com o maior cuidado. Os pinos de localização desta vez de fato ajudam bastante e orientam positivamente o alinhamento das peças. A emenda da capota do motor, no nariz, é particularmente sensível. Na montagem do meu exemplar surgiu uma microscópica diferença, infelizmente ressaltada pelo esquema de pintura que escolhi (metal natural não perdoa!). Isso me obrigou a emassar e recompor parte do detalhamento superficial. A opção de fazer a fuselagem bipartida longitudinalmente acrescentou uma dificuldade adicional: as tampas de abastecimento do fluido de refrigeração (na extremidade do nariz) e do tanque principal de combustível (à frente do cockpit) também ficaram divididas, o que exigirá um tratamento especial pois é quase inevitável que a linha de emenda fique evidente.
O detalhamento superficial da região próxima das raizes das asas, na fuselagem inferior traseira, é na minha opinião um dos pontos mais fracos do kit. Ali verificamos diversos problemas, um deles mencionado anteriormente: uma quina do flap, que deveria parecer ser uma peça inteiriça, está moldada nas metades da fuselagem, o que exigirá um trabalho de preenchimento cuidadoso. Adicionalmente, um painel de acesso à fuselagem inferior é dividido pela junção da asa com a fuselagem, a peça que representa o degrau escamoteável de acesso é representada gravada e na posição recolhida e, para completar, há marcas de contração em ambas as peças, o que exigirá um trabalho de emassamento, lixamento e a consequente regravação de todos os detalhes que serão perdidos. Essa área realmente mereceria uma revisão pelo fabricante; é um pecado haver uma área com tantos problemas em um kit com um detalhamento de outra forma excepcional.
O interior das peças C1 e C2 traz moldada parte da estrutura interna da fuselagem nas áreas do cockpit e da caixa da bequilha. Os poucos pontos de injeção ficarão imperceptíveis após a montagem, mesmo o que fica na face interior do queixo do avião, na área da saída do sistema do radiador. Por falar nessa área, o flap do conjunto do radiador é moldado na posição fechada e também é repartido pela conformação das metades da fuselagem. Para fazê-lo aberto o conjunto #48976 da Eduard traz esse flap em fotogravado, ou pode-se reproduzi-lo sem muita dificuldade em plasticard.
Cientes dos problemas com a fixação da cauda surgidos no Typhoon, a Hawker instalou placas de reforço (“fishplates”) na junção da cauda com a fuselagem traseira nos primeiros exemplares de produção. Em pouco tempo um novo sistema de fixação da cauda foi adotado e as fishplates deixaram de ser necessárias. É prudente checar as referências para a aeronave modelada, mas via de regra os Série 1 tinham as fishplates instaladas e os demais não. Para unificar as fuselagens dos Mk.V a Eduard não moldou as fishplates, como é feito em diversos outros kits do Typhoon e até do Tempest. As placas são oferecidas em fotogravado, o que significa um trabalho cuidadoso de remoção e limpeza das peças, alinhamento, colagem e depois atenção no manuseio pois dependendo da forma que as peças foram afixadas pode-se perder uma ou outra. A folha de fotogravados traz o número exato de placas. Quando montar o meu Série 1 pretendo fabricar as placas em scratch com plasticard, que (espero) oferecerão maior facilidade para instalação e durabilidade.
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Árvore 82120 D
Outra árvore comum aos dois kits, aqui encontramos as rodas e pneus, as laterais das treliças que compõem a “gaiola” do cockpit, além de dois jogos de foguetes – aplicáveis apenas para uma das opções do kit Series 2.
Dois conjuntos de rodas são oferecidos: um, com pneus maiores e rodas de cinco raios é aplicável aos exemplares da Série 1; o outro reproduz os pneus menores e as rodas de quatro raios característicos dos Tempests da Série 2 e posteriores. Os cubos das rodas e os pneus são oferecidos separados dos pneus, o que facilita sobremaneira a pintura e acabamento, o que é muito bom. Os pneus vêm em metades, o que facilita o processo de moldagem, mas traz uma etapa adicional de acabamento. Em ambos os casos têm as bandas de rodagem lisas e não representam deformação por conta do peso da aeronave. De qualquer forma, são bastante bem detalhados e trazem até a marca (Dunlop) marcada na banda lateral. A roda da bequilha é apresentada em duas peças e representa o modelo anti-shimming que tem um cavado na parte central da banda de rodagem.
A Eduard oferece conjuntos de rodas (#648420 e #648421) em resina, com detalhes ainda mais delicados, para modelistas mais exigentes.
As peças que fazem parte da estrutura tubular do cockpit (D4 e D17) são bastante delicadas, e há vários relatos de essas peças chegarem danificadas ainda na embalagem. Talvez por sorte não recebemos essas peças quebradas, embora seja realmente necessário um certo cuidado ao destacá-las da árvore e depois no seu manuseio. Um bom alicate ou uma lâmina nova são recomendáveis.
Duas configurações diferentes para os foguetes são oferecidas, uma com os trilhos típicos dos Typhoon e outros, mais modernos e sem trilhos, provavelmente específicos para os futuros kits dos Tempests Mk.II e Mk.VI. Em ambos os casos os foguetes são moldados junto com seus trilhos / suportes e as aletas cruciformes são peças separadas. Somente uma das opções do kit do Series 2 prevê o uso de foguetes, representando o ZIPP XII de J.C. Button (NV708) em 1946/47. Os foguetes para essa opção são os similares aos do Typhoon, representados pelas peças D2 (foguetes de bombordo) e D1 (foguetes de boreste), mais as caudas (D3) e os cabos de acionamento em fotogravado (PE35). Bem detalhados e aparentemente corretos, esses foguetes são providos de decais na folha do kit e, caso não aplicados nos Tempests serão uma boa aquisição para uso em outros projetos.
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Árvore 82120 E
Mais uma árvore comum aos dois kits, a árvore E traz uma grande quantidade de pequenas peças que são aplicáveis em boa parte a ambos os kits, Série 1 e Série 2.
Várias dessas peças permitem um detalhamento muito bom do cockpit, permitindo um excelente efeito aplicando-se exclusivamente o que é oferecido pelos kits. Mesmo peças para as quais há opção na folha de fotogravados não farão feio no modelo montado como, por exemplo, o painel de instrumentos que pode ser montado de diversas formas. Para comparação montei o conjunto em fotogravado (E30 + PE7, PE8, PE9, PE10, PE10 e PE14) e o conjunto em plástico (peças E54, E25 e E25L), este pintado e decorado com os decais oferecidos no kit e os coloquei ao lado do oferecido em resina pré-pintada Löök (#644006). A peça em plástico me pareceu ao final a mais convincente, por uma pequena margem é verdade, pelo aspecto tridimensional (superior ao fotogravado) e pela resolução dos instrumentos (mais refinada com os decais do que o oferecido pronto no Löök). A escolha é do modelista, que tem ainda a opção de simplesmente aplicar os decais às peças E56, E26 e E26L, lisas e que aceitam mais facilmente os decais. Uma dica, antes de se investir muito no painel, é que muito pouco se vê dele no modelo pronto, mesmo com o canopi aberto.
As pedaleiras do leme de direção podem ser construídas usando peças em fotogravado PE23, PE24 para os pedais e PE32 para a coroa de alinhamento dos pedais. As peças E65 e E14, respectivamente, são opções em plástico bastante razoáveis e que usei na minha montagem, contornando o trabalho de dobradura e ganhando em tridimensionalidade. Novamente, uma questão de gosto pessoal. A coluna do manche (E2 + E81) é bastante convincente, requerendo apenas uma boa pintura. Os consoles laterais são bem realizados e detalhados, beneficiando-se bastante das muitas peças em fotogravado oferecidas nos kits. Basta ter alguma paciência e mão firme, pois algumas das alavanquinhas realmente são minúsculas.
Um ponto que trouxe algum debate foi a peça-base da gaiola do cockpit, que faz o “não-assoalho”, que no Tempest original consistia apenas em um par de apoios para os pés e alguns tubos estruturais. A peça E46 traz algumas áreas “preenchidas” por abas que fazem um importante papel estrutural, evitando que a gaiola do cockpit fique frágil demais ao manuseio durante a montagem. O que pude constatar é que, após montado o cockpit com seus diversos componentes, essas abas praticamente desaparecem e praticamente não comprometem a aparência do cockpit. Por sinal, a engenharia da gaiola do cockpit é excelente, com diversos pinos robustos para um encaixe positivo das peças e uma rigidez estrutural muito boa, facilitando em muito tanto a montagem quanto o manuseio das peças. O encaixe da gaiola nas metades da fuselagem também é extremamente bom, permitindo um alinhamento exato com facilidade. Somente um cuidado deve ser tomado: as tolerâncias são extremamente apertadas, ou seja, limpe cuidadosamente as peças, inclusive eventuais excessos de tinta ou cola residual antes de montar. Como as peças são razoavelmente resistentes, pratique o dryfit sem moderação, siga as instruções e o resultado será bastante satisfatório.
A árvore E também traz o conjunto do radiador, que fica engastado no protuberante “queixo” do Tempest V. As peças são bastante bem detalhadas, com destaque para as grades dos radiadores que são para mim suficientemente finas. A engenharia do conjunto também é muito boa, garantindo uma montagem sem sobressaltos desde que respeitadas as apertadas tolerâncias já referidas. O kit do Series 1 não traz uma peça (F33), que tampona o fundo da entrada de ar para o supercharger / carburador. Uma omissão que tive que complementar com um disquinho feito em scratch e pintado de preto para dar a ilusão de fundo. O kit do Series 2 traz esta peça.
Uma omissão polêmica em ambos os kits é a do difusor colocado na entrada de ar do radiador de óleo e da entrada de ar para o motor. Essa é uma feição comum nos radiadores dos Typhoon e dos Tempests com motor Sabre II, e servia para evitar a ingestão de ar aquecido pelo radiador de água (externo) pelo radiador de óleo e pelo motor. Aparentemente, alguns Tempests de fato não tinham esse difusor instalado, mas há fotos em que esse difusor aparece nitidamente. O conjunto Brassin para o motor Sabre II (#648417) traz essa peça, assim como outros fabricantes também já a oferecem em resina. Novamente imagino que essa omissão tenha sido originada pela principal referência disponível do Tempest V, o exemplar que está em Hendon – no qual o difusor não está instalado e que tem, justiça seja feita, sua área do radiador bem reproduzida no kit.
As peças E31 e E41 fazem o “fundo” da caixa da bequilha, um detalhe muitas vezes omitido em outros kits, como o caso do Typhoon da Hasegawa que, lançado pela Eduard em edição especial, tive a oportunidade de montar recentemente.
Algumas peças que complementam a área do cockpit (E15, E18, E24, E16, E74) não devem ser esquecidas quando do fechamento da fuselagem. Da mesma forma, o acionador do leme de direção (E17) não deve ser esquecido quando da instalação do leme.
Uma série de peças também da árvore E fazem as caixas de rodas das asas. A montagem é tranquila, o ajuste das peças é excelente e não encontrei problemas para realizar essa etapa, bastando apenas seguir as instruções. Talvez eu tenha cometido um pequeno erro na montagem das peças E51 e E53, colocando cola em excesso nessas peças que necessitam de uma colagem mais positiva pois nelas localizam-se os pontos de apoio do trem de pouso principal. Como resultado, a finíssima parede da superfície superior da asa acabou ficando levemente deformada nessa região. Cuidado.
Ainda sobre as caixas de rodas, recomendo fortemente não montar os acionadores das portas internas do trem de pouso (peças E79), aguardando as fases finais da montagem. Os delicados pinos que representam os pistões hidráulicos dessas peças, que ficam protuberantes para fora das caixas de rodas, acabarão quase inevitavelmente sendo quebrados durante a montagem e pintura do modelo. Para encaixá-las no lugar após a montagem basta remover os pinos de alinhamento que ficam nas arestas verticais e colar as peças nos devidos seus lugares.
Outro ponto de atenção é fazer um teste do ajuste dos pinos de localização dos mecanismos do trem de pouso (peças E64 e E66) nas suas respectivas paredes das caixas de rodas (E26 e E28). Os furos são os mais externos das peças E26 e E28. Quando fui montar o trem de pouso, já no final do projeto, os pinos não entravam nos furos a eles destinados, mesmo após a remoção de algum possível excesso de tinta. Acabei tendo que cortar os pinos das peças E64 e E66, o que felizmente não atrapalhou o alinhamento mas certamente fragilizou um pouco o conjunto do trem de pouso. A montagem do conjunto do trem de pouso, afora esse problema do pino, não apresentou nenhum problema de alinhamento ou de dimensões das peças, como observado por alguns outros modelistas. Talvez a remoção dos pinos das E64 e E66, aumentando o grau de liberdade do conjunto, tenha algo a ver com isso.
É prudente pintar e fazer o weathering das caixas de rodas antes de fechar as asas, pois há cantos onde a tinta pode não chegar, ou pior, acumular-se em excesso.
Ainda sobre o trem de pouso, as peças E58 e E61 representam as pernas do trem de pouso principal. Bastante bem detalhadas, as que trabalhei apresentavam ligeiras linhas atribuíveis ao desalinhamento dos moldes, coisa facilmente resolvível com um passe de lâmina para raspar e lixa fina. O encaixe dessas peças nos seus suportes nas asas (nas peças E51 e E53) é muito bom e dá muito pouca margem a oscilações. Deve-se ter bastante cuidado com os dois suportes das portas secundárias do trem de pouso, que são duas hastes em L que se projetam para fora das pernas. Facilmente quebráveis, elas são essenciais para a correta montagem dessas portas. Vale muito a pena ter cuidado com elas e, eventualmente, até reforçá-las com um pouco de cianoacrilato para evitar dissabores. As peças E7 e E23 fazem a perna e o suporte do eixo da bequilha, e a peça E13 o acionador das portas da bequilha. Sem problemas nessa área, basta uma boa pintura e um alinhamento cuidadoso das portas (F26 e F27).
Talvez a mais notável diferença visual entre os 100 Tempests da Série 1 e os demais fabricados está no armamento. Os Série 1 receberam os canhões Hispano Mk.II, semelhantes aos empregados nos Typhoon, que tinham os canos mais longos e se projetavam para além do bordo de ataque das asas. Os demais, os canhões Hispano Mk.V previstos no projeto e que tinham os canos mais curtos, praticamente faceando os bordos de ataque. No kit esses canhões são providos pelas peças E38 e E38 (Série 1), e E33 e E35 (Série 2 e posteriores). As peças são plugs incorporando o painel adjacente aos mesmos que devem ser adaptados aos bordos de ataque. O encaixe dessas peças é um pouco complicado, e muito cuidado deve ser tomado para que não fique visível algum degrau entre as asas e os plugues. No caso dos canhões da Série 1 a tarefa é mais complicada por causa dos próprios canos dos canhões, que dificultam qualquer ajuste.
As peças E55 e E57 representam os escapamentos do motor. As peças são um pouco simplificadas, abaixo do padrão das oferecidas em lançamentos recentes da Eduard que já demonstrou possuir tecnologia para fazer melhor. Algum trabalho será necessário para pelo menos vazar as 12 saídas dos escapamentos; a alternativa é adquirir um jogo de escapamentos em resina. A Eduard oferece um conjunto assim na linha Brassin (#648418) e outros fabricantes também já oferecem alternativas.
As peças E20 e E22 fazem, respectivamente, as antenas de VHF e IFF. Ambas podem em parte ser substituídas por peças em fotogravado oferecidas na folha dos kits, ou serem fabricadas em scratch para uma maior acurácia na questão do perfil e espessura.
A peça E4 faz o degrau escamoteável. Idealmente uma pequena depressão retangular deve ser escavada na peça C2 para representar o estojo onde essa peça se aloja quando retraída (no kit há no lugar apenas uma linha de painel). A peça pode ser complementada por duas peças em fotogravado (PE28 e PE29).
O pitot, padrão em aviões britânicos da época, é representado pela peça E75 e duas peças (E8) serão os indicadores do trem de pouso abaixado, nas superfícies superiores das asas.
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Árvore 82120 F
A árvore F completa as partes comuns em estireno dos kits.
Ela traz as anteparas da gaiola do cockpit, o encosto do assento do piloto, as portas do trem de pouso, as hélices com seus cubos e placas, os profundores e ailerons, o contorno do cockpit e uma estrutura interna para a corrediça do canopi. Embora tenha o mesmo código marcado, verificamos algumas diferenças entre as árvore oferecidas nos kits do Série 1 e do Série 2: basicamente, a árvore F do kit do Série 2 traz a mais um cubo da hélice DH corrigido com as ranhuras para os perfis das pás inclinadas (F30) e sua respectiva placa (F29), além de uma peça para fechar a entrada de ar do carburador (F33, já mencionada anteriormente) e duas opções de filtro de ar (F31 e F32, esta última com a famosa “cuckoo door”). Por sinal, essa peça F32 apresenta uma feia marca de contração justamente na sua parte mais visível, que felizmente pode ser coberta por uma peça fotogravada oferecida no kit do Série 2 (PE34). Como trata-se de simples acréscimo de peças, espero que a árvore revisada do kit #82122 passe a ser fornecida no kit do Série 1 logo que acabem os estoques das árvores antigas.
As anteparas do cockpit (F14 e F15) são parte da ótima engenharia do cockpit. Elas possuem pinos de alinhamento grandes que permitem um alinhamento bastante positivo das peças. A placa de blindagem para a cabeça do piloto é parte integrante da peça F14, é sempre muito positivo simplificar quando possível.
O encosto e fundo do assento do piloto (F10) é bastante bem detalhado, incluindo o característico estofado do encosto dos Tempests. O assento resultante é mais que suficiente para compor um cockpit muito bem detalhado.
As portas do trem de pouso (F18 e F19, F24 e F25, F26 e F27) são bem detalhadas e suficientemente finas para dispensarem, a meu ver, acessórios em resina comumente usados em modelos mais avançados. O encaixe das portas principais (F18 e F19) nas pernas do trem de pouso, em particular, é excelente aproveitando-se de vários pinos de localização que tornam a montagem fácil e precisa. O alinhamento correto das portas auxiliares (F24 e F25) depende das pequenas hastes que saem das pernas do trem (E58/E61), que devem ser preservadas a todo custo como já dito. As portas da bequilha (F26/F27) têm um ótimo encaixe e devem ser aplicadas após a bequilha ter sido colada. Recomendo colá-las simultaneamente, junto com o acionador E13 de modo a se obter um alinhamento correto. Uma cola de secagem lenta e um pouco de paciência permitirão um resultado perfeito.
Os dois principais tipos de hélice usadas pelos Tempests são oferecidos pelo kit. O modelo inicial, fornecido pela de Havilland, equipou praticamente todos os Mk.V que voaram na Guerra. As hélices Rotol, que externamente diferenciavam-se por ter uma ponta mais elíptica e um cubo um pouco mais pontudo, eram encontradas nos últimos Mk.V, nos Mk.II e VI. Cheque suas referências, mas provavelmente a hélice usada em um Tempest de Guerra será uma DH. O kit Series 1 oferece essa hélice a partir das peças F28, F4 e F7. Quase imediatamente percebeu-se que o cubo proposto pela F4 estava incorreto, com aberturas largas para a passagem das pás das hélices que não correspondem aos originais. A Eduard, como já foi ressaltado, fez novas peças corrigidas (F30 e F31), destinadas somente às hélices dH, mas somente disponíveis nos kits Series 2. Se não, a solução será adquirir um conjunto de cubo corrigido em resina, já disponível no mercado (até o momento, não pela Eduard). Quanto à hélice Rotol, o problema nas aberturas do cubo permanece – a abertura aparentemente é larga demais, refletindo o cubo do Tempest de Hendon. Para esse cubo, no momento, a única solução disponível é corrigi-la da forma tradicional, com plasticard, massa e lixa.
Os profundores são oferecidos em seis peças, duas para cada lado das “asas” (F12/F16 ; F17/F20) e duas para os elementos móveis (F1 e F3). Essas duas peças, em particular, são espessas e apresentam em todos os exemplares fornecidos marcas de contração, felizmente no meu exemplar apenas na face inferior das peças. Uma correção bastante difícil dado o grau de detalhamento dessas peças. O problema é tão notável que já existe no mercado um conjunto em resina para substituir as peças F1 e F3. Como a falha somente é notável sob alguns ângulos de iluminação, oculta em parte pela camuflagem fosca e escondida na parte ventral dos profundores, creio que a maioria dos modelistas simplesmente a deixará como está.
Os ailerons são oferecidos em separado por meio das peças F6 e F9. Seu encaixe nas asas é extremamente justo; no meu caso foi necessária uma passada de lixa nas arestas laterais para que eles encaixassem corretamente. Os apoios são razoavelmente resistentes (ao contrário, por exemplo, dos kits Eduard do Spitfire 1/48) e permitem um ótimo acabamento.
Uma das soluções que mais gostei neste kit foi a de fazer o contorno do cockpit na fuselagem uma peça separada (F8). O ajuste dessa peça é praticamente perfeito uma vez montada (corretamente) a fuselagem, a ponto de permitir que a peça possa não ser colada e assim possibilitar que o modelista exiba por inteiro a área do cockpit. Isso certamente será ainda mais impressionante se for aplicado ao modelo o riquíssimo conjunto do cockpit Brassin #648416, que inclui por exemplo o tanque de combustível. A peça F8 recebe por baixo uma treliça (E3) que suporta a alça de mira (A5) e as lâmpadas de iluminação interna do cockpit (A6). Por cima é colado o para-brisas (A4) e o conjunto da corrediça transparente do canopi (A11+F11). A ideia de fazer a corrediça separada é muito boa, facilitando a pintura e permitindo moldar uma peça bem mais correta. Creio apenas ser recomendável que a sua fixação seja feita com cola branca (PVA) de modo a evitar marcar a transparência A11.
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Árvore 82120 G
Essa árvore somente é oferecida no kit do Series 2 (#82122) e traz os elementos necessários para a montagem dos peculiares tanques suplementares do Tempest. Esses tanques foram objeto de um refinado desenvolvimento aerodinâmico, incluindo suportes cobertos por peças em acrílico transparente que reduziam substancialmente o arrasto e ainda assim permitiam ao piloto verificar visualmente a sua fixação. Para facilitar a injeção dessas peças, a Eduard optou por fazer uma árvore específica em estireno transparente. A moldagem das peças aparentemente não traz problemas, embora os suportes (peças G2 e G3) sejam um pouco mais opacos que o que imaginava. De qualquer forma, devidamente pintados e aplicados, os tanques devem ficar bons no modelo.
Fotogravados
Cada kit tem uma folha de fotogravados específica. Ambas compartilham, evidentemente, várias peças, como os cintos de segurança, peças do painel de controle, espelho da bússola, detalhes dos consoles incluindo diversas alavancas, pedais e a sua roda de ajuste, antenas VHF e IFF e detalhes do degrau de acesso. As peças, várias delas coloridas, são muito bem impressas e as lentes dos instrumentos têm um acabamento que simula os vidros, minimizando o trabalho de acabamento.
A diferença entre as folhas surge nas fishplates oferecidas apenas na folha para o Series 1 e nos acessórios para a montagem dos filtros de ar na folha dos Series 2.
Decais e Máscaras
As folhas de ambos os kits são impressas pela Cartograf, o que dispensa maiores comentários. Perfeitamente em registo, cores consistentes (talvez o Sky das letras de identificação um pouco mais claro que o usual) e tão finamente impressos que mesmo os menores estênceis são legíveis. As folhas trazem, além de um jogo completo de estênceis incluindo até os traços de posicionamento dos parafusos de fixação dos painéis removíveis, decais para cinco opções de Tempests bastante representativos, como veremos a seguir.
Os kits trazem uma folha de máscaras adesivas pré-cortadas para os vidros do para brisas (A4), os contornos da parte deslizante (A11) do canopi (o restante do mascaramento da peça deve ser feito com máscara líquida ou outro material isolante), as calotas da roda da bequilha e os antiderrapantes da raiz das asas. A folha revisada que acompanha o kit #82122 traz adicionalmente máscaras para os faróis e luzes de posição subalares – mas não para as luzes de posição das pontas das asas e da cauda. Como todas as peças a serem mascaradas são comuns a ambos os kits, não vejo motivos para a Eduard não passar a fornecer a folha 82122 no kit do Series 1 também.
Opções de decoração
Tempest Series 1 – kit #82121
Como não poderia deixar de ser, destaque para o JN751, de Roland P. Beamont, oferecido em dois momentos: logo no início das operações da Wing 150 em abril de 44, com as faixas alternadas sob as asas, e na pintura de “caçador de V-1”, com as faixas de invasão pintadas na fábrica em junho de 44. As outras opções incluem dois Tempests do Esquadrão 3 (uma com o código antigo QO e outra com o código JF) e dois do 486 neozelandês (Código SA).
Tempest Series 2 – kit #82122
Esta folha traz dois aviões pilotados por Pierre Clostermann, um deles o famoso “Le Grand Charles” NV994 com todas as marcações imortalizadas em fotos no livro “O Grande Circo”. Outras opções incluem um avião do Esquadrão 3 e outro do 486 do tempo de Guerra e dois interessantes aviões no pós-guerra, um do Esquadrão 80 com um raio e um ponto de interrogação no nariz e outro um dos Zipp de John C. Button, todo pintado em High Speed Silver e portando foguetes RP-8.
Acessórios Complementares
A Eduard, como de costume, oferece uma série de acessórios para facilitar o detalhamento dos kits. Alguns deles são mencionados acima.
O nosso review desses acessórios pode ser encontrado seguindo este link.
Overtree
A Eduard também oferece exclusivamente em seu site uma opção de baixo custo para a montagem deste kit por meio da edição Overtree, que traz apenas as árvores em plástico em uma caixa simples, sem decais, fotogravados, máscaras e nem mesmo as instruções. Os Overtrees destinam-se aos modelistas que já dispõem por exemplo de decais e/ou acessórios para o Tempest e desejam aproveitar esse material já disponível em uma outra montagem.
Montagem
Aproveitei a oportunidade de preparar este review para fazer uma montagem com o intuito de embasar melhor minhas opiniões. Para isso, usei somente o Overtree 82121X e a folha de fotogravados 82121-LEPT enviados para review, além de alguns poucos itens em scratch. Para a decoração, desejando de fazer um projeto diferenciado, adicionei apenas alguns decais feitos em casa a outros gentilmente cedidos pelo amigo da APRJ Luís Fragelli que dispunha de cocares e flashes em seu arquivo para compor um Tempest “caçador de V-1” do esquadrão 501, um dos raríssimos Tempests em metal natural a voar durante a II Guerra. Abaixo, algumas fotos do modelo pronto.
A história desse Tempest, a descrição do passo-a-passo da montagem e mais fotos do modelo pronto podem ser vistas neste link.
Conclusões
Antes de qualquer coisa, gostei muito do kit e da experiência de montá-lo. Tenho uma admiração grande pelo Tempest e com este kit pude satisfazer a minha vontade de ter um bom modelo dele na escala 1/48. Pretendo, logo após terminar este review, voltar a me aventurar montando agora um kit do Série 1, muito provavelmente um avião do Beamont.
Isso posto, minha percepção é que temos aqui um kit com pontos altos (muitos) e pontos baixos (poucos, alguns irritantes).
Dentre os pontos altos, sem ordem de mérito, destaco:
– A impressionante precisão da moldagem, que por vezes deixa as tolerâncias de montagem muito estreitas. Essa exatidão permite uma montagem na imensa maioria dos casos absolutamente à prova de erros e com resultados muito satisfatórios.
– Outro destaque é, em diversos postos, a engenharia do kit. As soluções encontradas para o cockpit permitem montá-lo com um excelente nível de detalhamento sem comprometer a facilidade de montagem; excelente, em particular, o cockpit – dos melhores que já tive o prazer de montar na escala 1/48.
– O trem de pouso do Tempest, conhecido por sua delicadeza, foi também muito bem abordado. Com isso, temos como resultado um excelente alinhamento geral, boa acurácia e novamente sem graves percalços na montagem – desde que se tenha em mente as estreitas tolerâncias e se pratique o dryfit sem moderação.
– O detalhamento das superfícies também é um ponto de destaque. Praticamente todas as linhas de painel, rebites, parafusos, portas de acesso são ricamente reproduzidos, especialmente nas partes mais visíveis, alguns até com certo exagero como (na minha opinião) foram os rebites em alto relevo da fuselagem traseira. Mas nada que um rápido e simples tratamento não traga possíveis excessos percebidos de volta ao gosto pessoal de cada modelista.
– Gostei muito também da solução da peça F8, que permite complementar os trabalhos na área do cockpit após o fechamento da fuselagem e exibir o rico detalhamento que fica oculto graças à pequena abertura da cabine do Tempest.
– As superfícies de controle posicionáveis também agregam valor ao kit, abrindo um leque de opções interessante (embora as fotos de época revelem que os Tempests via de regra eram estacionados com os comandos todos centralizados).
– Falando agora das edições Profipack, as folhas de fotogravados trazem vários itens bem executados e que agregam valor aos modelos. Mesmo numa abordagem minimalista o modelista pelo menos se interessará em usar os cintos de segurança oferecidos pela Eduard.
– Os decais, produzidos pela Cartograf, dispensam comentários com relação à qualidade. As opções de decoração, em ambos os kits, são bastante interessantes especialmente levando-se em conta que estamos lidando com um avião da RAF na II Guerra, boa parte dos quais pertencentes à ADGB e à 2nd. TAF, duas unidades nas quais firulas como nose arts e decorações especiais não eram bem vistas. Creio que edições futuras poderão trazer decorações de aviões envolvidos na caça às V-1, coleções de Tempests de ases como Clostermann (que voou vários Tempests em três esquadrões diferentes), além de ases como Fairbanks, Berry, Schrader, Mackie e tantos outros.
Agora, alguns dos problemas.
Reportadamente, este kit teve o seu lançamento acelerado para estar disponível no evento da IPMS-UK em Telford, no final do ano passado. Uma decisão corporativa perfeitamente compreensível. A consequência é que, como acontece com os nossos modelos, a pressa é inimiga da perfeição, e alguns detalhes evidentemente ficaram para trás por assim dizer.
O principal problema do kit foi, a meu ver, a decisão de fazer a emenda das asas superior e inferior (peças B1, B2 e B3) atravessando a “chapa” do flap, que também é interrompida pela linha de emenda entre as asas e a fuselagem. Creio que poderia ser possível fazer a emenda ao longo das linhas de painel, mesmo que se oferecesse a peça do flap inteiriça em separado, ou se moldasse os bordos de fuga de forma convencional, mesmo ao preço de eles ficarem um pouco mais estreitos. O que posso dizer é que o resultado dessa escolha se revelou bastante problemático para se obter um acabamento com uma qualidade coerente com a do resto do kit. Talvez os anunciados kits do Tempest II e VI, que exigirão peças para as asas totalmente novas, tragam uma revisão mais abrangente dessa área.
Ainda na seara dos problemas de mais difícil solução, o aparecimento de marcas de contração em peças mais espessas (por exemplo nos profundores) revela que em alguns pontos a tecnologia de injeção foi levada tão próxima do limite que em alguns pontos esse limite pode ter sido ultrapassado. Essas peças podem a meu ver ser revisadas em edições futuras do kit.
A disponibilização de algumas peças já corrigidas na árvore F no kit do Tempest Series 2 foi um bom sinal; por outro lado incomodou-me bastante perceber que na caixa do kit do Series 1 veio a árvore F não revisada. Ambos os kits foram enviados na mesma ocasião, o que pode indicar que a Eduard ainda estava, em fevereido de 2019, enviando as árvores F da leva antiga. Isso não é positivo, especialmente em um kit que tem um preço bastante alto.
Ainda sobre o kit #82121, uma análise mais apurada dos detalhes oferecidos no kit indica que, sob vários aspectos, só é possível montar um Tempest V Series 1 acurado após alguns ajustes, muitos deles envolvendo o uso de massa, lixa e a adição ou remoção de detalhes superficiais. Até aí, sem problemas, isso faz parte do Plastimodelismo. O problema é que essas modificações, algumas necessárias para um modelo acurado, não são sequer mencionadas nas instruções.
Talvez, empresarialmente, não seja interessante oferecer um conjunto de asas totalmente novo para uma versão da qual somente cem unidades foram construídas, mas essa distinção foi dada pela mesma Eduard no caso dos Spitfires, dos Bf 109 e dos FW 190 – um cuidado que hoje é quase uma marca da empresa. Desta vez não foi. Não creio que o problema tenha sido falta de pesquisa, embora a literatura sobre o Tempest e a disponibilidade de exemplares preservados seja bem menor que a de vários outros aviões. Alguns detalhes como o cubo da hélice e a entrada de ar do motor talvez indiquem uma confiança exagerada no exemplar de Hendon como referência final.
Se recomendo o kit? Claro que sim, para modelistas de todos os níveis exceto os muito iniciantes, que podem se atrapalhar com o número de peças e com a (louvável) baixa tolerância para os encaixes, que podem se transformar em grandes dificuldades para os menos experientes. Modelistas muito exigentes com o resultado final terão decerto muita diversão para contornar os contornáveis problemas que o kit tem. Modelistas um pouco menos exigentes obterão sem grandes percalços uma magnífica réplica do Tempest na escala 1/48.
