Introdução
Dando continuidade à sua leitura dos Spitfires, a Eduard agora inicia a sua série de Mk.V, iniciando-a com uma Edição Especial que traz uma boa amostra da grande quantidade de lançamentos que podemos esperar em torno essa importante versão.
Esta edição “Eagle’s Call” abrange nada menos que 12 Spitfires Mk.Vb e Mk.Vc operados por esquadrões americanos da RAF e da USAAF, e seu lançamento coincide com a Convenção da IPMS-USA realizada em julho de 2021. Trata-se de uma edição Dual Combo, que traz dois kits completos e uma grande quantidade de opções como veremos a seguir.
Alguns Spitfires ilustrados nesta Edição Especial. Fonte: Osprey Pub.
O Spitfire Mk.V
O Mk.V foi uma das mais importantes variantes em termos de quantidade de células produzidas quanto em distribuição geográfica e relevância histórica, tendo cumprido um papel fundamental na contenção das forças do Eixo entre 1941 e 1943.
Inicialmente, o Supermarine Spitfire não tinha “Marks”. Esta denominação surge algum tempo depois do projeto, quando decidiu-se que seria construída uma versão avançada, com motorização mais potente (Merlin série XII) e com a incorporação de diversas modificações, muitas delas testadas e implementadas ao longo dos seus primeiros anos de serviço. O Mk.II começou a ser operacional ainda durante a Batalha da Inglaterra, e nesse momento já era evidente que o seu aperfeiçoamento seria crucial.
O Spitfire Mk.III seria equipado com o Merlin XX e incorporaria uma primeira revisão estrutural completa no avião, de modo a capacitá-lo a explorar melhor o motor mais potente e os usos projetados. Os Merlin XX acabaram sendo divergidos para os Avro Lancaster e para o Hurricane Mk.II, uma questão de prioridades: ambos necessitavam ainda mais dessa motorização em um curto espaço de tempo para atender às necessidades das RAF e manter a continuidade das linhas de produção. Além disso, o Merlin XX era um motor equipado com um compressor de dois estágios e era consideravelmente mais trabalhoso para montar que um Merlin convencional. Com isso, o Spitfire Mk.III acabou sendo engavetado e a sua base ressurgiria algum tempo depois – mas isso é outra história.
O Spitfire Mk.IV seria uma variante equipada com os novos Rolls Royce Griffon, que estavam na sua fase final de desenvolvimento no início da Guerra e prometiam um desempenho excepcional. O projeto dos Mk.IV começou no final de 1939 e foi bastante retardado pelas urgências dos primeiros meses da Guerra. Ele ressurgiria também, algum tempo depois e combinado com vários elementos do Mk.III, como o Mk.XX, depois redesignado Mk.XII. a designação “Mark” IV acabou sendo alocada para uma importante versão de reconhecimento fotográfico.
No final de 1940 a Luftwaffe começou a entregar os novos Bf 109F, que mostraram um desempenho consideravelmente superior aos Spitfires II, especialmente em médias e grandes altitudes. Isso obrigou o MAP a procurar uma solução emergencial, sob pena de perder o domínio do espaço aéreo em um curto espaço de tempo, talvez antes de uma temida retomada dos ataques às Ilhas Britânicas esperado para meados de 1941. A solução encontrada foi adaptar o motor Merlin 45 (basicamente um Merlin XX com o compressor simplificado) a células já existentes de Mk.I / Mk.II já existentes, e em seguida continuar a produção de células aproveitando o ferramental e as equipes já capacitadas, especialmente na grande fábrica de Castle Bromwich.
Para viabilizar a conversão seriam necessárias algumas modificações, a mais evidente um reforço (interno) nos montantes do motor e ajustes no sistema de refrigeração (especialmente o de óleo sob a asa de boreste). A essa variante, declaradamente um “tapa-buraco”, foi atribuído o Mark V.
O primeiro Mk.V, convertido de uma célula já existente, voou em fevereiro de 1941. Naquele mesmo mês as primeiras unidades começaram a ser entregues aos esquadrões e no final do ano todos os esquadrões diurnos do Comando de Caça já estavam equipados com os Mk.V.
94 das primeiras unidades foram convertidas de células que usavam a asa “A”, com oito metralhadoras Browning .303. Concomitantemente, outros Mk.V foram entregues com a asa “B”, que possuía dois canhões Hispano de 20mm e mais quatro Brownings .303. Essa combinação já tinha sido experimentada em alguns Mk.I e Mk.II, ainda durante as fases finais da Batalha da Inglaterra. Superados alguns problemas iniciais com o armamento, a asa “B” tornou-se a padrão até outubro de 1941, quando iniciou-se a introdução da asa “C”.
A asa “C”, outro reminiscente dos estudos para o Mk.III, tinha espaço para receber até quatro canhões de 20mm e mantinha a provisão para as 4 metralhadores .303. Era consideravelmente mais reforçada e podia receber também bombas, foguetes e tanques suplementares. Spitfires de outras séries continuaram a usar essa mesma asa básica até o final da Guerra e depois. Nos Spitfires Vc a carenagem do radiador de óleo foi novamente redesenhada, ficando um pouco maior e mais aerodinamicamente eficiente.
Os ailerons do Spitfire revelaram-se problemáticos desde o início dos testes dos primeiros exemplares de produção. Acima de certas velocidades, eles ficavam progressivamente mais pesados e apresentavam dificuldades enormes para a sua calibração, exigindo que cada aeronave entregue fosse exaustivamente testada e ajustada até que pudesse manter um equilíbrio aceitável em voo. Esse problema só foi resolvido com o desenvolvimento no final de 1940 de ailerons estruturalmente reforçados e revestidos com metal no lugar dos originais revestidos com tela. Embora testados no final do ano com sucesso, somente em meados de 1941 – quando a produção dos Mk.V já estava bastante acelerada – é que os ailerons metálicos passaram a ser entregues junto com os novos aviões saídos das fábricas. Um extenso programa de retrofitting foi implementado, e por volta do fim de 1941 praticamente todos os Spitfires operacionais estavam equipados com esses ailerons.
Testes ainda nos tempos do Mk.III indicaram que as pontas elípticas das asas que conferem ao Spitfire boa parte da sua elegância não eram necessárias em baixas altitudes. Elas de aumentavam o arrasto e o momento de inércia e reduziam a taxa de rolagem. Como as pontas eram destacáveis, um acabamento (em madeira ou mais sofisticado, com luzes de navegação inclusas) foi adaptado a essas asas cortadas (“clipped”), uma solução que esteve presente em muitas dos Marks subsequentes dos Spitfires.
Os canhões Hispano, com seus grandes alimentadores de munição, simplesmente não cabiam nas delgadas asas dos Spitfires e consequentemente uma variedade de “bolhas” foram adaptadas para dar espaço aos mecanismos. No caso de configurações que previam quatro canhões, orifícios adicionais para a ejeção de cartuchos e outros detalhes também se faziam necessários.
A provisão de quatro canhões raramente foi empregada, porém. Um caso famoso foi o dos Spitfires que foram levados para Malta em porta-aviões americanos e tinham montados os dois pares de canhões na viagem, uma forma prática de levar esse tipo de armamento para a ilha sitiada.
Um dos maiores problemas iniciais dos canhões nos Spitfires era evitar o seu congelamento em altitudes elevadas; para tanto, um sistema de ar quente divergido dos escapamentos foi levado para as asas, e em vários exemplares é visível sob a forma de pequenos dutos que saem dos últimos canos de descarga. Por falar em escapamentos, os Merlin série 40 e 50 tipicamente tinham três saídas de cada lado, algumas com as saídas tipo “fishtail” que proporcionavam um empuxo adicional bastante desejável. Mas havia exceções: vários dos primeiros Mk.V convertidos eram equipados com escapamentos de saída tubular enquanto alguns das séries mais avançadas (como os equipados com os Merlin 50 e os Mk.VI) possuíam escapamentos de seis saídas de cada lado.
A motorização, como não podia deixar de ser, também evoluiu. O Merlin 45 foi otimizado para funcionar em baixas altitudes, com as palhetas do compressor reduzidas, resultando no Merlin 45M e depois nos Merlin série 50 – este equipado com o carburador Bendix-Stromberg “anti-G”.
As hélices são um capítulo à parte. Elemento crucial para o desempenho, elas foram constantemente aperfeiçoadas, tanto em forma como em material construtivo ao longo da operação dos Spitfires. No caso dos Mk.V, basicamente as unidades construídas em Castle Bromwich usavam hélices Rotol de velocidade constante. Essas podiam ter pás de 3,28m metálicas ou, nos modelos produzidos mais adiante, pás “Jablo” de madeira resinada e prensada, mais largas e com 3,12 metros de diâmetro. Os Mk.V produzidos na Supermarine e na Westland receberam hélices de Havilland de velocidade constante com pás metálicas, mais estreitas que as Rotol e com 3,28 metros de diâmetro. Em todos os casos os conjuntos eram tripás. Os cubos das hélices Rotol eram mais 8,9 cm mais longos e pontudos que os de Havilland – o que se refletia no comprimento total da aeronave. As hélices Rotol conferiam uma discreta melhoria no desempenho acima de 20 mil pés e um pequeno aumento no teto operacional.
Filtros especiais na admissão de ar para o carburador, instalados na parte ínfero-anterior da fuselagem, foram desenvolvidos pela Vokes para permitir o uso dos motores em condições de muita poeira e areia, prevalentes em regiões mais secas e em aeródromos sem pavimentação ou grama permanente. Esse arranjo que incluía um “queixo” protuberante muito característico dos “Spitfires Tropicais”. Esse aranjo foi posteriormente aperfeiçoado pelo pessoal da 103 MU (Unidade de Manutenção da RAF) em Aboukir, Egito. Essa tomada de ar, menor, mais leve e aerodinâmica, ficou conhecida como “Filtro Aboukir” e é um elemento visual bastante peculiar de vários Spitfires que operaram naquele teatro..
Diversas outras modificações foram sendo adicionadas aos Mk.V, seja em campo seja nas linhas de produção. Um exemplo são as capotas transparentes com a bolha mais acentuada (“Malcolm Hood”) que aumentaram o conforto dos pilotos de maior estatura e melhoraram a visibilidade. O modelo de para-brisas desenvolvido para os Mk.III, com a blindagem interna e mais aerodinâmico, também foi introduzido nas linhas de montagem. Alguns aviões mantiveram os retrovisores retangulares, muitos foram equipados com retrovisores redondos e outros simplesmente não os tinham.
Os colimadores, tipicamente Barr & Stroud MkII, também apresentavam algumas variações, a mais visível na forma do vidro refletor: os iniciais, provavelmente instalados em células antigas de Mk.I convertidas, eram ovais. As miras fabricadas a partir de 1941 tinham os vidros refletores de forma retangular.
As antenas de rádio também variavam conforme o teatro e a época de de operação (e, em consequência, as faixas de radiotransmissão empregadas). Os mastros das antenas HF, que necessitavam de fios longos, apresentavam tipicamente uma “bandeirola” no tope que protegia a roldana que o desviava para a fuselagem e um pequeno “T” na parte superior do leme de direção. Essas antenas foram aos poucos substituídas pelas antenas VHF que eram incorporadas ao corpo do mastro da antena, especialmente no teatro europeu ocidental. O sistema de IFF inicialmente envolvia um par de fios estendidos desde a ponta dos profundores até isolantes no meio da fuselagem de ré. Essas antenas foram aos poucos sendo substituídas por pequenas barras verticais localizadas na parte inferior das asas de boreste.
A partir dos Mk. V foram introduzidos os tanques suplementares do tipo “slipper” (de 45 e depois de 90 galões), montados sob a fuselagem, para aumentar o raio de ação.
Por outro lado, suspeitava-se que uma possível nova Batalha da Inglaterra pudesse vir a ser travada em meados de 1941, e desta vez os combates seriam em altitudes cada vez maiores. Um grande esforço foi dispendido para elevar ainda mais o teto dos Spitfires e seu desempenho. Para tanto, foi desenvolvido – também levando em conta que os motores ideais, da Série 60 com compressores de duplo estágio não estariam maduros a tempo – o Merlin 47. Otimizado para operar em altitudes extremas, com ele foi introduzido no Mk.V básico um sistema de pressurização da cabine, com um compressor dedicado e cockpit semi-estanque. Junto com pontas de asas estendidas, hélices especiais e algumas outras modificações menores, esta conversão originou o Mk.VI, o primeiro Spitfire especializado em caça de grande altitude e que voou no final de 1941.
Dos Mk.V também originaram-se os primeiros Seafires. O Seafire Mk.I era basicamente um Mk.Vb/trop com um gancho escamoteável em “A” adaptado à parte inferior da fuselagem traseira. O Seafire Mk.IIb recebeu uma motorização mais competente (Merlin 32, especial para baixas altitudes e com grande aceleração) e já era estruturalmente mais adequado aos rigores da vida de bordo. O Seafire Mk.IIIc foi a versão definitiva do Seafire com motores Merlin; possuía asas dobráveis e esteve presente a bordo dos porta-aviões da FAA até o final da Guerra. Todos apresentam uma grande semelhança externa com os Spitfires Mk.V e deles descendem diretamente.
Um total de 6.479 Spitfires Mk.V foram construídos, dos quais 95 Mk.Va, 3.911 Mk.Vb e 2.467 Mk.Vc. Além da RAF, a Austrália recebeu 300 Mk.Vc. Para a União Soviética foram encaminhados 143 Mk.Vb. Portugal recebeu 93 Mk.V; 12 Mk.Vb foram para o Egito e cerca de 20 unidades foram vendidas para a Turquia. Sem contar que muitos deles foram empregados por esquadrões pertencentes à RAF formados por equipagens de países da Commonwealth e aliados (canadenses, australianos, neozelandeses, sul-africanos, franceses, poloneses, tchecos, americanos, etc) e os esquadrões da USAAF.
O Spitfire F. Mk.V foi considerado obsoleto para todos os fins na RAF em setembro de 1945. Todas as unidades ainda em armazenamento e não destinadas a museus, etc. foram descarregadas para sucateamento em março de 1948. Os últimos Spitfires Mk.V operacionais pertenciam a Portugal e foram descarregados em 1952.
Como se pode ver, parafraseando o grande autor Alfred Price – um dos maiores especialistas em Spitfires – o Mk.V foi uma “variant much varied”. Assim, ao montar seu modelo, esteja bastante atento às referências disponíveis e boa sorte!
O kit
Essa longa introdução mostra uma parte do imenso desafio que é oferecer em uma família de kits as inúmeras opções para que o modelista mais exigente possa, sem recorrer a conjuntos de conversão ou à confecção de partes adicionais, montar um modelo suficientemente acurado da aeronave desejada. Pois a Eduard neste kit mostrou que foi capaz de reproduzir com bastante competência o extremamente complexo Spitfire Mk.V em praticamente todos os detalhes.
Como já comentado anteriormente, esta edição especial procura cobrir de forma abrangente os Spitfires Mk.V usados por aviadores estadunidenses, cobrindo desde as origens no Eagle Squadron na RAF até os últimos Mk.Vc empregados na Europa. Esses Spitfires compõem também um interessante mosaico das diversas fases operacionais do Mk.V – uma ótima oportunidade para mostrar as potencialidades dessa nova família de kits.
Como os Mk.V basicamente mantiveram os cascos dos Mk.I e II, o trabalho da Eduard foi convenientemente poupado para desenvolver essa complexa família de Spitfires, que está sendo lançada depois dos kits dos Mk.I e Mk.II. Com isso, os kits do Mk.V compartilham várias das árvores já lançadas para os kits anteriores – basta escolher as peças certas.
Por outro lado, diante de tantos e tão minuciosos detalhes, senti a falta de alguns pequenos itens no kit. Um deles são os reforços (stringers) externos presentes na face superior das asas na altura do porão de rodas, uma peculiaridade de alguns Spitfires que tinham o revestimento dessa região particularmente delgado. Outra ausência foi a dos ganchos retentores dos tanques suplementares, fornecidos nos kits da Eduard dos Mk.IX e VIII em fotogravado. Talvez esses detalhes sejam fornecidos nas folhas de fotogravados de edições posteriores – até porque nenhuma das opções de decoração desta edição especial possuíam esses equipamentos.
O kit vem acondicionado em uma grande caixa com tampa removível medindo 40 x 30 x 10 centímetros. É espaço suficiente para acomodar sem atropelos nada menos que quinze árvores de peças, duas folhas de fotogravados, uma folha de máscaras adesivas, três folhas de decais e um livreto de instruções de 40 páginas. A arte da caixa traz, sob um fundo estilizado em azul, desenhos muito bem elaborados de dois Spitfires com insígnias americanas: à frente, um Mk.Vb pilotado pelo ás e então Tenente Don Gentile e atrás um Mk.Vc Tropical, com a ubíqua boca de tubarão pilotado pelo também ás Ten. Richard Alexander.
Embalagem
Árvore A – Transparências
A árvore “A” traz as transparências, e é a mesma oferecida em outros kits dos Spitfires I e II. Ela traz uma boa variedade de opções: são 3 tipos de para-brisas e 5 tipos de capota deslizante, essas com a opção de serem montadas abertas ou fechadas – um total de dez peças diferentes (mais a peça separada de ré da capota). Completam a árvore o corpo de um colimador B&S Mk.II com duas opções de vidro refletor (oval e retangular), as lentes para as luzes de navegação ventral e dorsal e pontas das asas “clipped” que permitem replicar com mais facilidade o efeito das luzes de navegação. Tudo muito bem executado, em especial as capotas que são bastante delgadas e proporcionam pouquíssima distorção.
Árvore A – Transparências
Árvores C e D – Fuselagens
O kit traz uma árvore C e duas árvores D, com as fuselagens, ambas específicas para os Mk.V. Uma diferença mais notável é a provisão (na Árvore D) para a base do para-brisas com blindagem interna. Os demais detalhes são muito bem executados, é perceptível a espessura da placa de blindagem sobre o tanque de combustível e os rebites elevados na porção de ré da fuselagem – bem característicos dos Spitfires da sua época. Diferentemente dos kits das séries Merlin 66, a capota do motor está incorporada às metades da fuselagem, o que simplifica em parte a montagem do kit. O lado negativo dessa solução é que a emenda das peças deve ser muito bem executada, sem afetar o fino detalhamento dos painéis – um desafio para os modelistas menos experientes.
Árvores C e D – Fuselagens
Árvores L/M e N – Asas
Basicamente o conjunto das asas L/M representa a asa “B”, enquanto a árvore N oferece as 3 peças para a asa “C”.
Evitando uma multiplicidade de árvores diferentes, as “bolhas” para os canhões nas asas “C” são oferecidos como peças separadas, que se encaixam em aberturas retangulares nas faces superiores. Uma solução prática e que espero de tranquila montagem, esse tipo de peça normalmente apresenta encaixe perfeito nos kits da Eduard. É relevante notar que as asas “C” por vezes tinham seus canhões externos completamente removidos e a base deles deve ser cortada e emassada. Atenção às suas referências nesse aspecto!
De resto, a engenharia das asas é semelhante à dos Spitfires anteriores da Eduard e não deverá apresentar quaisquer problemas para o modelista. Os detalhes são finamente gravados e bastante fidedignos.
Árvores L/M – Asa “B”
Árvore N – Asa “C”
Árvores P, R e S – Peças complementares
Essas árvores trazem uma infinidade de material para montar praticamente qualquer Spitfire desde os Mk.I das primeiras séries até (e ainda não lançado!) um Mk.VI. O desafio é seguir atentamente as instruções e/ou usar sabiamente as referências disponíveis, pois não é difícil cometer alguma inacurácia ao usar uma peça incorreta para aquele avião específico. Pelo menos, via de regra, encontrei tudo o que será necessário para fazer uma réplica muito boa de um Mk.V.
Árvore P
Árvore R
Árvore S
Árvore T – Peças específicas para o Mk.Vc e para a versão Tropical
Aqui temos diversas opções de bolhas para o compartimento dos canhões nas asas, um tanque slipper de 90 galões, portas diferenciadas para o trem de pouso principal, os radiadores de óleo específicos dos Mk.Vc, um par de bombas e seus suportes, canhões específicos das Asas “C” e os filtros tropicais, o “Vokes original” e o “Aboukir” – ambos incorporados e substituindo o “queixo” básico do avião.
Árvore T
Fotogravados, Máscaras e Decais
Nesta edição são oferecidas duas folhas idênticas (afinal, trata-se de um Dual Combo), contendo o básico que já acompanha os kits de Spitfires 1/48 da Eduard. Usando a tecnologia “Steel”, essas folhas têm uma impressão de muito boa qualidade com cores basicamente corretas, agregando agregam muito à acurácia do modelo pronto.
Uma folha dupla de máscaras para as diversas opções de canopi, colimadores e luzes de navegação é oferecida, em papel adesivo tipo “kabuki”. As máscaras da Eduard seguem o padrão da indústria, e normalmente adaptam-se muito bem às superfícies, proporcionando um excelente acabamento com bastante praticidade.
O kit vem acompanhado de três folhas de decais. Duas delas, idênticas, contém os estênceis e demais marcações específicas para os Mk.V.
A outra, bem maior, com impressionantes 30×27 cm, contém as marcações específicas para os doze diferentes Spitfires “americanos” que são o objeto dessa Edição Especial.
Impressas pela própria Eduard, as folhas de decais são impressionantes pela precisão e delicadeza da impressão, perfeitamente em registro e com cores corretas. Esta folha, por si só, já vale o kit e torna praticamente obrigatória a aquisição de mais alguns Overtrees para completar fazer uma esplêndida coleção de Spitfires.
Fotogravados e Máscaras
Decais
Instruções
Seguindo o atual padrão da Eduard, temos um livreto de 40 páginas coloridas em papel de alta qualidade.
Quatro dessas páginas trazem um interessante histórico da relação entre pilotos norteamericanos e os Spitfires, com ênfase no período em que operaram os Mk.V.
As demais páginas trazem dois conjuntos de instruções separados, um para os Mk.Vb e outro para os Mk.Vc Tropicais. Uma iniciativa simpática pois simplifica bastante a consulta dadas as muitas sutis diferenças entre as versões.
Os doze esquemas de pintura são muito bem ilustrados, com indicações de tintas das linhas Gunze Mr. Color e Mr. Hobby (GSI Creos) e Mission Models. Instruções específicas para a aplicação das máscaras para pintura e para os inúmeros estênceis também são fornecidas. Uma pequena folha A5 traz instruções adicionais para a colocação de estênceis, vale a pena checar suas referências nesse sentido.
O conteúdo do manual pode ser acessado neste link.
Opções
Este kit traz doze opções, que vão desde os primeiros Mk.V a serem operados por aviadores do Eagle Squadron até os tropicais que voaram no Norte da África e Sicília. Muitas marcações interessantes, coloridas e diferentes dos padrões bastante rígidos que eram adotados pela RAF e que normalmente ornavam os Spitfires.
Cinco deles são Spits Vb que operaram na área do Canal, um Vb tropical e mais seis Vc Tropicais, um deles particularmente interessante por ser equipado com quatro canhões durante a famosa Operação Calendar, de translado de aviões para Malta a partir do USS Wasp em 1942.
Diversas opções ilustram aviões operados por ases famosos, como Don Gentile, Donald Blakeslee e Robert Levine.
Acessórios
Como de costume a Eduard já começou a lançar diversos conjuntos de aperfeiçoamento para superdetalhar os modelos ou simplificar a sua execução, nas linhas Brassin, Löök, Bronze, fotogravados e decais. Dentre eles, o motor Merlin Série 40, escapamentos, rodas, a baia interna dos canhões e muito mais.
Sem contar que já estão disponíveis três edições Overtree com as árvores pertinentes para os Mk.Vb “Late”, Mk.Vb Tropical e Mk.Vc / Mk.Vc tropical.
A lista já é extensa e certamente esses itens serão objeto de reviews aqui quando chegarem. Aguardemos!
Conclusões
Uma edição muito alvissareira e que serve de mostruário do que está por vir da Eduard em termos de Spitfires Mk.V em suas diversas subvariantes no futuro próximo. O kit básico – com poucas variações entre as árvores – permite montar praticamente todo Spitfire Mk.V com pouquíssimas adaptações e possivelmente com resultados fantásticos.
Esta edição limitada de lançamento, muito provavelmente dedicada ao mercado americano coincidindo com a Convenção da IPMS Americana, permite fazer um excelente painel dos Mk.V, vários deles com lugar certo em coleções mais abrangentes.
Vamos esperar para ver o que vem pela frente. Para termos os Mk.VI estratosféricos, Seafires e uma infinidade de versões de reconhecimento faltam pequenos passos que acredito que não demorarão muito. Certamente haverá mercado para eles também!
Obrigado à Eduard pelo envio do exemplar para review!
