A evolução desta aeronave sobreviveu à era em que foi concebida. Os Bf 109 carregaram o peso das obrigações da Luftwaffe desde o início batalhas da Alemanha nazista até sua queda final.
O mais progresso possível
A história da aeronave começa entre 1934 e 1935, quando o Ministério do Reich da Aviação formulou um requisito para o desenvolvimento de um caça monoplano monomotor. As propostas foram apresentadas por Arado, Heinkel, Focke-Wulf e Bayerische Flugzeugwerke. O escritório de design da última empresa mencionada foi liderado por seu diretor técnico Willy Messerschmitt, que estava aproveitando uma onda de popularidade com base no sucesso de sua aeronave de ligação, o Bf 108. O objetivo de Messerschmitt era conceber uma aeronave com o melhor desempenho possível para o peso, tamanho e qualidades aerodinâmicas especificadas. Durante o subsequente meses, vários protótipos foram construídos, serviram principalmente em voos de desenvolvimento e outras modificações. A aeronave era relativamente pequena e, em comparação com as tendências prevalecentes da época, cheia de revolucionárias características, como design de asa baixa, trem de pouso retrátil, asa finas, slats de asa, flaps de pouso, armas disparando o cubo da hélice e assim por diante. Até mesmo a cabine fechada e o método do projeto da fuselagem não eram muito comuns apenas quatro anos antes de o início da Segunda Guerra Mundial. Na sua concepção, o Bf 109 era um ativo muito promissor, apesar de alguns problemas da powerplant. Estes foram resolvido com a introdução do motor DB 601. Este motor, juntamente com o seu desenvolvimento da variante DB 605, está umbilicamente conectado ao sucesso de o Bf 109. Esses motores em “V” invertido e doze cilindros equiparam milhares de 109, em mais de 25 versões e variantes.
Da Guerra Espanhola à defesa do Reich
O primeiro uso de combate do Bf 109 ocorreu durante a Guerra Civil Espanhola, onde três Bf 109 de desenvolvimento foram utilizados em dezembro de 1936. O principal razão de revelar o caça moderno para o mundo foi bastante pé no chão: validar as habilidades da aeronave em combates com aeronaves modernas. Pouco tempo depois, os Bf 109B-1 começaram a chegar a Legião Condor. O desejo da Alemanha de demonstrar sua destreza aérea para inimigos em potencial foi alcançado ainda mais em encontros esportivos internacionais. Os triunfos conquistados em Zurique no verão de 1937 foram complementados vários meses depois com o recorde de velocidade de 610,95 km/h. Em muito pouco tempo, o progressivo desenvolvimentos representados pelas versões C, D e E apareceram. Apesar disso, a entrega destes modelos às unidades de combate não manteve uma taxa desejada pelo alto escalão militar. Mesmo em agosto de 1938 o Bf 109 foi responsável por menos da metade dos 643 caças da linha de frente em serviço. Nos últimos meses, houve um aumento dessas taxas. Quando chegar a hora da invasão da Polônia (que contou com a participação de apenas alguns pouco mais de 200 aeronaves) a Luftwaffe possuía o melhor caça produzidos na Europa continental. Com uma vantagem qualitativa e quantitativa, a ala de caça da Luftwaffe entrou na companha polonesa, Blitzkrieg contra o Oeste e a Batalha pela França. Com um pé na porta que era o Canal da Mancha, a Luftwaffe embarcou nos ataques à Grã-Bretanha nos meses de verão de 1940. Aqui, a primeira fraqueza do Bf 109 emergiu: A incapacidade de transportar tanques ejetáveis que teriam permitido uma escolta eficaz dos bombardeiros para a Inglaterra. Este foi um dos os fatores responsáveis pela derrota da Luftwaffe na batalha da Grã-Bretanha. As experiências adquiridas em 1940 levaram ao desenvolvimento do Versão F antes da primavera de 1941. Seguindo uma postura amplamente defensiva sobre o Canal e norte da França, o Bf 109F assumiu um papel mais ofensivo na Operação Barbarossa no leste e no norte da África. Dentro funções posteriores, como a Jagdwaffe durante a segunda fase da guerra no leste e na “Defesa do Reich” de 1943 a 1945, o Bf 109 serviu na forma da versão G, seguido pelo K. A partir daí ficou claro que o desenvolvimento do Bf 109 estava esgotado no final de a guerra, ainda assim a aeronave era capaz de manter o ritmo com os inimigos que encontrava. Além de seu propósito principal como caça, o Bf 109 também atuou como um caça-bombardeiro, plataforma de reconhecimento, caça noturno e treinador.
Serviço pós-guerra
O desaparecimento do Bf 109 dos céus da Europa não foi soletrado até o final da guerra. Vários exemplos permaneceram no serviço suíço até 1949 e muitos voaram na força aérea da Tchecoslováquia como os originais, com um motor DB 605, e como uma aeronave construída por necessidade com os Jumo 211 excedentes. Este último também serviu como o primeiro caça a lutar pela independência do recém-formado Estado de Israel. Finlândia retirou de serviço esse modelo em 1954, e a Espanha não retirou seu HA-1109-1112, re-motorizado os Bf 109, até 1967. O lendário caça de asas baixas do Professor Willy Messerschmitt sobreviveu ao país que o desenvolveu.
O kit: Bf 109G-2
A série Bf 109G (Gustav) foi uma continuação direta do Bf 109F. O principal diferença era o motor DB 605 mais potente, que era o desenvolvimento direto do DB 601 também. A principal diferença, maior deslocamento do motor, foi alcançado por cilindros perfurados (por 4 mm) ampliando o deslocamento total de 33,9 l para 35,7 l. Outro a mudança de aumento de potência foi a maior taxa de compressão. O máximo a potência de decolagem aumentou para 1.450 cv (1.080 kW) dos 1.350 cv (993 kW) de DB 601E. O G-2 foi a primeira sub-variante serial não pressurizada do Série G. Ele manteve a roda traseira retrátil da série F também como o esquema de armamento com um canhão MG 151/20 e dois 7,92 mm metralhadoras MG17. Foram produzidos cerca de 1590 de Bf 109G-2s.
Fonte: Manual do modelo
Dando continuidade a série de Bf 109, a Eduard lançou no mês de maio o Bf 109G-2 – 1/48 da Eduard, na versão Profipack. Como os demais modelos da série, o Bf109G-2 apresenta alta qualidade da injeção, sem rebarbas ou falhas. Os detalhes são finos e adequados a escala. A transparência é de ótima qualidade sem falhas ou distorções. O conjunto de fotogravados traz painel de instrumentos, cintos coloridos, detalhes internos e externos da aeronave. Acompanha também uma folha de máscaras para pintura do canopy.
Os decalques das marcações e estênceis são de fabricação da própria Eduard, de ótima qualidade e impressão de alta resolução, representam perfeitamente as inscrições do avião germânico. Como já verificado em outros reviews de montagem, os decalques da Eduard são finos, perfeitamente opacos e soltam-se da folha rapidamente após banhado em água morna. Fáceis de manipular durante a aplicação, não são quebradiços e aderem com perfeição.
O manual de instruções tem 16 páginas coloridas em papel couché, em formato A4, textos em checo e inglês, um breve histórico do Bf 109G-2, o mapa de peças, com a tabela de cores (referenciada com as tintas para a linha da Gunze Sangyo) e os símbolos de montagem. Logo após as instruções de montagem e o mapa de aplicação das máscaras de pintura, as ilustrações dos esquemas de pintura e o esquema de aplicação dos decalques e dos estênceis do avião, tudo muito claro e bem impresso. Clique aqui para ver o manual
Esta versão Profipack oferece 5 opções de pintura, são elas:
Conclusão
Dando continuidade a série do Bf 109, a Eduard apresenta mais um exemplar desta série de modelos de primeira qualidade desse lendário caça alemão. Recomendo tremendamente para modelistas de todos os níveis, pois a qualidade da engenharia de construção da Eduard facilita muito o trabalho de montagem do kit.
Obrigado à Eduard pelo envio dos exemplares para review!
