Pintura e tratamento anti-corrosivo no P-51 Mustang
Escrito por Júlio Martins   
Dom, 11 de Setembro de 2011 20:15


1. Introdução


1.1. Pretensão

Não aspiro com este artigo esgotar os detalhes que cercam o belo Mustang. Vamos manter nossa atenção na compreensão da construção e nos materiais e acabamentos utilizados no P-51 em suas diversas séries, direcionando assim os amigos plastimodelistas na montagem e pintura o mais precisa possível de seus kits.

Venho pesquisando o tema há alguns anos. Muitas das informações que colhi, e que me baseio na maior parte do texto que se segue, vem de tópicos que encontrei em fóruns, escritos por Dana Bell, famosos historiador com diversos livros publicados sobre aviação. Nestes posts, Dana Bell esclarece detalhes da pintura e do acabamento anti-corrosivo do Mustang que são verdadeiras joias. Por sorte, copiei estes trechos e salvei, pois hoje já não sei mais onde encontrar. As demais fontes de pesquisa estão indicadas ao final deste artigo.

Espero que realmente possa clarear algumas dúvidas e ajudar os amigos na busca de mais satisfação e divertimento com o plastimodelismo.

 

1.2. Histórico

O P-51 Mustang da North American Aviation (NAA) é, dos caças americanos da segunda grande guerra, talvez o mais bem sucedido representante. Orgulho e paixão de muitos, trouxe inovações tecnológicas interessantes para a indústria bélica e aeronáutica.

Já no período inicial do conflito (1939), era interesse da Royal Air Force (RAF) encomendar aeronaves de caça americanas, entretanto, nenhuma delas se igualava ao que voava no teatro europeu à época. Os Curtis P-40 chegavam perto daqueles standarts desejados, mas a fábrica não tinha condições de aumentar sua produção.

Até então, a RAF desejava que a North American Aviation construísse Tomahawks (P-40 B/C) sob licença da Curtis, mas seu presidente James H. "Dutch" Kindelberger disse que a NAA era capaz de produzir uma aeronave muito melhor e em menor tempo, atendendo mais rapidamente os anseios britânicos.

Foi então que a North American fez uma proposta ousada, desenvolveu o primeiro protótipo do Mustang (NA-73X) e o colocou em vôo apenas 102 dias após a assinatura do contrato. O primeiro vôo do protótipo foi realizado em 26 de outubro de 1940.

Inicialmente, foi concebido para baixas altitudes utilizando-se do motor Allison V-1710, o mesmo dos P-40, para ser utilizado pela RAF como aeronave de reconhecimento tático e caça-bombardeiro.

Posteriormente, a partir da versão B/C, passou a utilizar motores Packard Merlin V-1650-7, uma versão construída sob licença do Rolls-Royce-Merlin 60, que o lançou nas grandes altitudes para o trabalho que o enobreceu durante toda a guerra: Escolta de longas distâncias, sendo capaz de voar da Inglaterra até Berlin e voltar.

Pilotos de Mustang foram responsáveis por 4.950 aeronaves abatidas durante a guerra. Neste quesito, um record!

 

2. Engenharia.

Com dito acima, o Mustang foi responsável por algumas inovações na engenharia aeronáutica. Trataremos de duas: Linha de montagem e fluxo laminar. Creio que estas duas curiosidades nos ajudarão a compreender alguns dos detalhes mais curiosos para a correta representação do P-51.

 

2.1. Linha de montagem.

O conceito básico e força motriz por detrás do Mustang era que ele não apenas fosse o melhor e mais confiável caça em combate, mas alcançasse isto sendo barato e facilmente duplicável.

A construção básica da aeronave era compreendida por 5 sub-montagens separadas. A fuselagem em três e as asas em duas partes. Isto se justificava pelo conceito de produção em massa da indústria automotiva de Detroid que Kindelberger aplicou na North American. Foi esta a idéia que comoveu os ingleses e os fez crer na capacidade da NAA em realmente cumprir a promessa de produzir uma nova aeronave, melhor que o P-40, em menos tempo.

Cada sub-montagem do P-51 era produzida como uma unidade pronta e completa, com todo o cabeamento elétrico e de controle. Esta unidade se unia à outra unidade por meio de uma interface de conexão. Um encaixe.

A fuselagem totalmente metálica, como dito, era montada em três partes: compartimento do motor, cockpit e a cauda com deriva e profundores.

As asas eram completamente montadas antes de se unir à fuselagem. Eram duas sub-montagens (esquerda e direita) completas com trens de pouso e estações de armas. Estas duas partes eram unidas por parafusos na linha central da fuselagem, que já formava o piso do cockpit.

Asas eram constituídas de duas longarinas, com estrutura completamente metálica em todos os seus reforços e suportes. Cada metade possuía ainda um tanque de combustível com 348 litros de capacidade.

A área externa de cada asa era recoberta de folhas de alumínio e rebites lisos, sem "cabeça", fixados nas longarinas e estruturas.

Este processo permitiu que a North American produzisse 22 aeronaves completas a cada ciclo de 24 horas!

 

2.2. Fluxo laminar.

Fluxo laminar é um conceito desenvolvido pela NACA - National Advisory Committee for Aeronautics em associação com a North American, e consiste basicamente em mover a área de maior espessura da asa da frente para o meio, ocasionando menor arrasto causado pela turbulência, comum nos designs anteriores, aumentando o ganho de velocidade e a autonomia.

Já no protótipo, chamado NA-73X, a North American aplicou o conceito de asas de fluxo laminar. Testes no NA-73X foram realizados no túnel de vento da Universidade de Washington.

Uma das condições para se obter o fluxo laminar é exatamente a falta de imperfeições na superfície de escoamento. Estas imperfeições provocam turbilhonamento e a perda do efeito laminar. Por isso as asas eram totalmente calafetadas e pintadas, visando um acabamento o mais liso possível.

 

3. Acabamento

Como visto, o sistema de montagem das partes, a preocupação com o custo, agilidade na produção, peso e desempenho do P-51 são quesitos básicos do projeto, e devem ser então observados sempre.

Necessário compreender que pintura agrega peso e custo ao avião, e superfícies corrugadas, ou no mínimo não tão lisas, geram arrasto e por conseguinte maior consumo de combustível, redução na velocidade e no alcance final da aeronave.

Quando chapas de metal são fixadas umas nas outras por meio de solda ou parafusos, tem-se como resultado um enfraquecimento natural na sua resistência contra a oxidação. Por conta disso, uma camada de pintura anti-oxidante era aplicada, principalmente nas juntas. A North American usava o cromato de zinco amarelo (Zinc Cromat) no projeto do P-51.

Vimos que chapas de ligas de alumínio revestiam toda a asa do Mustang. As uniões eram então calafetadas, tudo era lixado e alisado para que então uma camada de tinta anti-oxidante fosse aplicada. No caso de aeronaves em alumínio natural, toda a asa era pintada de cor alumínio, acompanhando a fuselagem, deixada em metal natural.

Em 1942, em data específica ou momento da produção do qual não possuo dados, mas certamente antes da entrada de produção das versões motorizadas com os Merlin (P-51B/C), a North American recebeu autorização governamental para produção dos Mustangs sem proteção anti-corrosiva nas partes internas, com o fito de acelerar a produção do caça.

Assim, apenas a longarina das asas recebia a proteção anti-corrosiva em cromato de zinco, justamente pois era nela que a maioria das conexões se realizava, segurando assim um pouco da corrosão natural nas junções, e principalmente, criando um efeito anti-estático para proteção dos tanques de combustíveis das asas.

Com exceção das partes do cockpit, todas as demais áreas internas do Mustang eram deixadas sem pintura, em metal natural.

Existe a chance de que alguns P-51B/C muito iniciais tenham sido produzidos e entregues sem a pintura anti-corrosiva nas longarinas, mas este dado não é confirmado, havendo apenas a suspeita de uma leve possibilidade para Dana Bell.

Como haviam diversas ligas metálicas envolvidas na produção do caça e a falta de pintura anti-corrosiva, problemas ocorreram especialmente nas áreas mais expostas, e em determinado momento da linha de produção (Dana Bell também não sabe especificar), mas certamente ao final da produção da série "D", os porões de roda começaram a sair de fábrica completamente pintados em cromato de zinco.

 

3.1. Aparência das áreas internas


3.1.1: P-51A

Mustang Mk.I, P-51A, A-36 Apache são variantes da série inicial. Via de regra, variam as estações de armas, e o Apache possuindo freio de mergulho. Estes detalhes estão bem caracterizados na bibliografia geral. Recomendo o Walk Around nº 13 da Squadron, sobre os P-51 iniciais.

A linha de montagem e os padrões de fábrica são os mesmos aplicados em todas estas variantes iniciais.

Cockpit recebia pintura em "dark dull green", FS 34092

Não encontrei em nenhum lugar informação precisa sobre aplicação de cor diferente para a versão inglesa deste caça.

Painel em preto.

Notar que dois tipos de assento para o piloto eram utilizados. Inicialmente um em madeira e depois outro em metal. O acabamento deste assento pode ser encontrado em dark dull green, cromato de zinco ou metal natural. Escolha o que preferir ou encontre referências específicas da aeronave que está retratando.

Os porões de rodas desta série inicial recebiam acabamento anti-corrosivo padrão das aeronaves americanas do período pré-guerra. Duas camadas de cromato de zinco e acabamento em laca alumínio em toda a área, inclusive portas do porão de rodas e do trem de pouso.

 

3.1.2: P-51B/C

A título de curiosidade, A diferença entre as séries B e C é nenhuma. Só o que você precisa saber é que os "B" eram fabricados em Inglewood, California, enquanto o "C" era fabricado em Dallas, Texas. Para determinar se o seu modelo é um B ou C, procure por listagens do "tail number" na internet.

Como dito, ainda antes do início da produção destas aeronaves, a NAA recebeu autorização para não utilizar pintura anti-corrosiva nas áreas internas, portanto:

Porão de rodas em metal natural, com longarina das asas em cromato de zinco.

É comum encontrar uma placa de reforço estrutural na porta do porão de rodas em cromato de zinco.

Cockpit em "interior green" (ANA 611), FS 34151

As aeronaves B/C muito iniciais podem ter recebido pintura do cockpit seguindo o padrão da série "A" em dark dull green.

Painel em preto.

 

3.1.3: P-51D

Porão de rodas em metal natural, com longarina das asas em cromato de zinco.

Produções de final de guerra, não se sabe ao certo a partir de qual aeronave, recebiam pintura integral em cromato de zinco no porão de rodas, incluindo portas do trem de pouso e do porão. Segundo Dana Bell, o problema foi verificado ainda nas séries B/C e o reparo foi ordenado, mas não há prova de aplicação tão imediata deste novo padrão.

Para aeronaves do período posterior à 2ª Grande Guerra, repinturas ou consertos no porão de rodas eram realizados em "interior green".

Trens de pouso recebiam pintura alumínio, e não era nada brilhoso.

Cockpit em "interior green" (ANA 611), FS 34151 

Assentos em "dark dull green" ou "interior green".

Anti-ofuscante sobre o painel em "dark dull green".

Painel em preto.

No cockpit destas versões, uma madeira era colocada sobre a asa para formar o piso. Tinta preta era misturada com areia e aplicada então, para formar um piso antiderrapante. Você pode fazer o acabamento assim, em preto simples por conta do efeito de escala, ou simplesmente em madeira. Para quem tem habilidade na pintura, creio ser a opção mais bonita.

Provavelmente nos B/C que recebiam piso de madeira, o mesmo acabamento era preparado. Quando não houver madeira, deixe o piso em metal natural.

 

3.2. Pintura externa

A pintura de aeronaves camufladas de fábrica, padrão USAF, era realizada em Olive Drab e Neutral Gray.

* Olive Drab 41, para aeronaves fabricadas até 1943 - FS 23070

* ANA 613 Olive Drab, para aeronaves fabricadas após 1943 - FS 34084

* Neutral Gray 43 - Pintura inferior em aeronaves Olive Drab FS 36173

Muitas dúvidas pairam sobre os Mustangs baseados na Inglaterra. Alguns esquadrões pintavam camuflagens em verde nas suas partes superiores. É sustentado por muitos que esta pintura era realizada com tintas inglesas da RAF, e não com o padrão USAF. Pesquise sobre a aeronave específica, este é um tema muito controvertido e aqui apenas nos basta o alerta.

Mustangs em metal natural recebem pintura alumínio nas asas, e apenas nelas. Não pinte ailerons, flaps e profundores, estes permanecem em metal natural, salvo exceções. Busque suas referências para a aeronave específica.

Fuselagem em metal natural. Lembre-se que este acabamento não é "cromado", e sofre desgaste como a pintura tradicional. O alumínio brilhante e polido só é visto em aeronaves muito novas.

 

4. Referências

1. P-51 Mustang, Jane's Editions, by Robert Grinsell

2. P-51 Mustang in action, Squadron In Action nº 45

3. P-51D Mustang, Squadron Walk Around nº 07

4. P-51 Allison Engined Mustangs, Squadron Walk Around nº 13

5. P-51, Le Fana de L' aviation, partes 1/6

6. http://www.ipmsstockholm.org
 
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